Дмитрий Кравцов: «Транспортный фонд – ноу-хау Ростовской области»

Минувшее лето — время реформ в транспортной отрасли: вступает в силу закон о такси, в Ростовской области создают Транспортный фонд и разрабатывают проект стратегии развития дорожного транспорта до 2030 года. О последних событиях в интервью «ДелоРУ» рассказал президент некоммерческого партнерства, саморегулируемой организации «Южный регион» Дмитрий Кравцов.

— Какую задачу вы назвали бы первостепенной для тех, кто занимается развитием транспорта в регионе?
— Как и во всех сферах экономики — привлечь инвестиции. Губернатор Василий Голубев поставил важную задачу — увеличение инвестиционной составляющей региона. Этот тезис прописан во многих важных документах области, в том числе в стратегии развития транспорта до 2030 года.

— Вам как представителям бизнес-сообщества поступило предложение от министерства транспорта принять участие в формировании этого документа. Что вы предложили?
— Нам удалось озвучить множество идей и планов, как долгосрочных — экологически чистый транспорт, так и краткосрочных — о схеме привлечения инвестиций в дорожный транспорт и о роли саморегулируемых организаций в развитии транспорта. Например, мы прописали схемы работы специального института, который позволит привлекать средства на обновление подвижного состава. Сейчас этот проект носит название «транспортный фонд» и имеет все шансы на реализацию. Транспортный фонд — это ноу-хау Ростовской области. Сегодня в России такого нет. На этом диссертацию можно писать.
Кроме того, мы считаем, что отраслевые саморегулируемые организации (СРО) могут выступать в качестве эксперта при подготовки документов на те или иные программы, которые организовывает государство, могут участвовать в комиссии по выдаче разрешений на деятельность по перевозке пассажиров.

— Почему именно саморегулируемые организации?
— Я считаю, что именно СРО может выступать сорегулятором, строить диалог бизнеса и власти. Сейчас поясню: мы не являемся субъектом предпринимательства, то есть финансирование СРО — это пожертвования, членские взносы, всевозможная спонсорская помощь. Если нам позволят, мы сможем проводить экспертную оценку или контроль на предприятиях не за деньги, а ради того, чтобы бизнесмены вели цивилизованный бизнес, чтобы на предприятиях соблюдались все требования закона. Требования закона всегда жесткие, но справедливые. Мы хотим донести до предпринимателей, что сначала ты вкладываешься в то, чтобы работать так, как диктуют власти, потом власти вкладываются в тебя.

— И каким образом эта схема реализуется на практике?
— Вот сегодня у нас есть такая информация: областная администрация и министерство транспорта предложили финансовым институтам собраться и обсудить вопрос работы с транспортным фондом. Когда власти озвучили эту информацию, банки и лизинговые компании наперебой стали предлагать сниженные проценты.   
Лизинговые компании вообще предложили покупку автобусов без первоначального взноса. Здесь речь идет в основном о машинах отечественного производства. Это очень выгодно для бизнесменов. Нам сейчас предложили экономически обосновать, какое количество подвижного состава каждая компания планирует заменить, чтобы администрация могла заложить в бюджет 2012 года строку под формирование транспортного фонда.

— Почему банки и лизинговые компании проявили такую активность?
— Потому что для банка работа с частной компанией — это всегда определенные риски. Ведь никто не может дать гарантии, что даже самый успешный предприниматель завтра не обанкротится. И может ли банк быть полностью уверен в том, что средства, взятые в кредит, пойдут в бизнес, а не на развлечения? А фонд — это гарант того, что предприятия работают, что их собственников интересует увеличение капитала. Администрация и министерство транспорта не имеют возможности и желания спонсировать тех, кто не заинтересован в развитии своего бизнеса, поэтому льготы транспортного фонда невыгодно распространять на всех подряд.

— Чем фонд заинтересовал представителей власти? Почему не оставить вопрос обновления подвижного состава самим бизнесменам?
— Транспортный фонд позволит максимально эффективно вкладывать бюджетные средства, привлекая при этом инвестиции в дорожный транспорт. Давайте предположим, что бюджетные средства смогут покрыть 10% первоначального взноса. Грубо говоря, если администрация области выделит на обновление подвижного состава 100 млн руб., то в регион сразу пойдут инвестиции в 1 млрд руб. Но формирование фонда — это только начало работы, ведь необходимо еще прописать его работу.

— Кто будет заниматься этим вопросом?
  — Мы как саморегулируемая организация выступаем с инициативой включить в документ, регулирующий деятельность фонда, некоторые требования. Например, оптимизация маршрутной сети пассажирского транспорта Ростовской области. Если вы прочтете 315-й федеральный закон, то поймете, что государство дало СРО право на участие в разработках подобных документов, быть инициаторами изменений федерального законодательства, но и наложило определенные обязательства.
Так, мы должны создавать конкретные стандарты и правила ведения бизнеса, которые бы дополняли закон. Например, федеральный закон никогда не укажет форму одежды водителя или стюардессы. Мы же можем это обозначить, можем прописать требования к подвижному составу, даже указать требование к внешнему виду кондуктора. Федеральное законодательство не сможет запретить эксплуатацию транспортного средства, если оно официально и по всем правилам зарегистрировано, прошло техосмотр и т. д. А мы же утверждаем, что транспортное средство, занимающееся перевозкой пассажиров, должно иметь отличительные знаки, быть определенного цвета, марки, года выпуска.  
Если субъект предпринимательства хочет пользоваться теми льготами, которое предлагает государство, ему нужно соответствовать определенным требованиям. Мы предлагаем ввести таковые. Например, в рамках государственно-частного партнерства компаниям желательно находиться в саморегулируемой организации. Я считаю, что в этом случае рынок сможет сам себя регулировать, так как члены СРО в ответе друг за друга.

— Насколько эта взаимная ответственность реальна?
— Это субсидиарная ответственность. У нас есть компенсационный фонд, позволяющий компенсировать те финансовые потребности, которые не смогло обеспечить страхование. Сегодня страховка на транспорте это ОСАГО, КАСКО и страховка на случай нанесения ущерба третьим лицам. Допустим, попало транспортное средство в ДТП: все, что можно было забрать по ОСАГО, забрали; все, что можно было компенсировать по КАСКО, компенсировали; мы потратили страховку за ущерб третьим лицам. И остается еще небольшая часть, которую раньше невозможно было вернуть. А компенсационный фонд не теряет эту дельту. Так как компенсационный фонд субсидиарно пополняется всеми членами СРО, получается так, что каждая организация платит за неудачи коллег. А таких неудач должно быть не больше трех. Если их больше, то участники СРО ставят вопрос об исключении субъекта из саморегулируемой организации. В результате бизнесмен получит отрицательную репутацию. Кто захочет связываться с тем, кого исключили из сообщества? Никто не захочет себе такую репутацию, поэтому на предприятиях будет вестись более жесткий контроль, больше внимании будет уделяться организации по обеспечению дорожной и транспортной безопасности. Потому что каждый задумается: «а вдруг завтра введут обязательное членство в саморегулируемой организации?».      

— А такой вариант возможен?
— Да! Я думаю, в ближайшее время, в 2012–2013 году его введут. Потому что лицензирование изжило себя. Уже сегодня этот вопрос активно поднимается, обсуждается. И бизнес-сообщество знает об этом. Кто-то приветствует, кто-то — нет. Одни говорят, что мы получим лишнюю надстройку над бизнесом. Другие — выступают за ужесточение требований. А я считаю, что при сегодняшнем огромном сокращении в государственных учреждениях, участие саморегулируемых организаций в экспертной оценке и контроле за деятельностью предприятий — это выход.

— Как часто могут проходить ваши проверки?
— Хоть каждый день, лишь бы предприниматели вели бизнес в соответствия с требованиями закона и здравого смысла. И вы поймите, что наша задача — предотвратить нарушение, а не разбирать по факту. Проверка чиновника закончится штрафом, а проверка СРО — предписанием на устранение, разъяснением, как это сделать.
Мы выступаем за то, чтобы навести порядок на рынке транспортных услуг. Например, мы собираемся провести анализ всего рынка. Хотим выяснить, сколько нужно транспорта, чтобы люди свободно передвигались по области, по городу. Есть маршруты, которые дублируют друг друга — их необходимо убрать, как нерентабельные. После того, как мы отсечем лишнее, проведем подсчет оставшихся. Дадим предпринимателю карт-бланш на 5 лет лизинговых платежей, с условием, что экономическая составляющая на его предприятии за этот период не будет меняться. Такая схема прописана в стратегии развития транспорта до 2030 года.

— Какие еще функции может взять на себя СРО?
— Например, участие в выдаче разрешений на осуществление перевозки пассажиров и багажа легковыми такси. Министерство транспорта не имеет физической возможности осмотреть весь подвижной состав. Потому что закон введен, а штатные единицы не добавлены. Техосмотр проводится раз в полгода. Автомобиль может попасть в ДТП и почти все 6 месяцев осуществлять перевозки в ненадлежащем виде, скажем, без бампера или стекол. Контроль должен быть. Конечно, этим занимается ГИБДД, но не все ГИБДД сможет проверить. Представителям бизнес-сообществ надо дать больше полномочий. Рынок сам все отрегулирует. И тарифы станут оптимальными, и подвижной состав обновится. Государство отрегулирует безопасноть, а бизнес-сообщество - качество.